導(dǎo)讀

　　山雨欲來(lái)風(fēng)滿(mǎn)樓，百年汽車(chē)產(chǎn)業(yè)異象紛呈。隨著貿(mào)易風(fēng)險(xiǎn)緩沖，人民幣匯率大漲之后，新能源之風(fēng)再度襲來(lái)。新能源汽車(chē)之所以能成為大勢(shì)所趨，并為市場(chǎng)所追逐，不應(yīng)僅看到其作為熱點(diǎn)的表象，更應(yīng)理解其內(nèi)在的不可替代的優(yōu)勢(shì)。

　　本文將新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈與傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行了比較研究，相信其優(yōu)劣之處，您讀完后便可以了然于胸!

　　正文

　　純電動(dòng)汽車(chē)與傳統(tǒng)燃油汽車(chē)結(jié)構(gòu)對(duì)比

　　首先，從動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)來(lái)看：傳統(tǒng)燃油汽車(chē)主要由動(dòng)力系統(tǒng)(發(fā)動(dòng)機(jī)、燃油系統(tǒng)、排氣裝臵)、傳動(dòng)系統(tǒng)(含變速箱)、制動(dòng)系統(tǒng)、汽車(chē)電子、底盤(pán)、車(chē)身、內(nèi)外飾以及通用件等組成。新能源汽車(chē)(主要指純電動(dòng)汽車(chē))則主要由動(dòng)力系統(tǒng)(電池、電機(jī)、電控)、制動(dòng)系統(tǒng)、汽車(chē)電子、底盤(pán)、車(chē)身、內(nèi)外飾以及通用件等組成。

　　對(duì)于傳統(tǒng)燃油汽車(chē)來(lái)說(shuō)，“得發(fā)動(dòng)機(jī)者得整車(chē)”，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱組成的動(dòng)力總成直接決定汽車(chē)性能和品質(zhì)，是汽車(chē)的核心命脈。整車(chē)廠(chǎng)商一般都采用自產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)，并掌握發(fā)動(dòng)機(jī)核心零部件的生產(chǎn)工藝，以保證品牌核心競(jìng)爭(zhēng)力。而對(duì)于純電動(dòng)汽車(chē)來(lái)說(shuō)，核心動(dòng)力總成已經(jīng)變成了電池、電機(jī)、電控三電系統(tǒng)，其中技術(shù)仍在快速迭代、部件成本占比最高的電池是重中之重，是整車(chē)企業(yè)差異化競(jìng)爭(zhēng)的必然選擇，“得動(dòng)力電池”則意味著贏得了可持續(xù)發(fā)展和規(guī)避同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)的先機(jī)條件。

　　與燃油汽車(chē)相比，純電動(dòng)汽車(chē)變化比較大的部分包括動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)和熱管理系統(tǒng)：(1)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)：在動(dòng)力系統(tǒng)方面，與傳統(tǒng)燃油汽車(chē)相比，純電動(dòng)汽車(chē)取消了發(fā)動(dòng)機(jī)，同時(shí)增加了三電動(dòng)力系統(tǒng)(電池、電機(jī)、電控)。動(dòng)力電池輸出電能，通過(guò)電機(jī)控制器驅(qū)動(dòng)電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)產(chǎn)生動(dòng)力，再通過(guò)減速器，將動(dòng)力傳遞給驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，帶動(dòng)汽車(chē)行駛。在新能源汽車(chē)上，一般還有電磁制動(dòng)裝臵，可以利用驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的控制電路實(shí)現(xiàn)電動(dòng)機(jī)的發(fā)電運(yùn)行，使減速制動(dòng)時(shí)的能量轉(zhuǎn)換成對(duì)蓄電池充電的電流，從而得到再生利用。

　　在傳動(dòng)系統(tǒng)方面，傳統(tǒng)燃油汽車(chē)的傳動(dòng)系統(tǒng)主要由離合器、變速器、傳動(dòng)軸、主減速器、差速器、半軸等組成，傳統(tǒng)系統(tǒng)保證了汽車(chē)具有在各種形式條件下所必需的牽引力、車(chē)速，以及保證牽引力與車(chē)速之間協(xié)調(diào)變化等功能;傳動(dòng)系統(tǒng)還要保證汽車(chē)能倒車(chē)，以及左、右驅(qū)動(dòng)輪能適應(yīng)差速要求，并使動(dòng)力傳遞能根據(jù)需要平穩(wěn)的結(jié)合或徹底、迅速的分離。新能源汽車(chē)傳動(dòng)系統(tǒng)的作用是將電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩傳給汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)軸，由于驅(qū)動(dòng)方式的改變，傳動(dòng)系統(tǒng)的部分部件已被簡(jiǎn)化或取消，傳動(dòng)系統(tǒng)可被集成至動(dòng)力系統(tǒng)構(gòu)成動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)。

　　根據(jù)驅(qū)動(dòng)電機(jī)位臵的不同，新能源汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)方式主要可以分為集中電機(jī)驅(qū)動(dòng)、輪邊電機(jī)驅(qū)動(dòng)和輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)，后兩者又統(tǒng)稱(chēng)為分布式驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。

　　(2)熱管理系統(tǒng)：傳統(tǒng)燃油汽車(chē)的熱管理集中在傳統(tǒng)動(dòng)力總成和空調(diào)熱管理領(lǐng)域。新能源汽車(chē)熱管理系統(tǒng)更為復(fù)雜，主要包括電池、電機(jī)電控、空調(diào)熱管理系統(tǒng)。其中以電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)最為重要，其關(guān)系到電池安全以及長(zhǎng)期運(yùn)行后的一致性。

　　接下來(lái)，來(lái)具體了解一下動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)主要差異：與燃油汽車(chē)相比，純電動(dòng)汽車(chē)取消了發(fā)動(dòng)機(jī)，傳動(dòng)系統(tǒng)有所改變，由于驅(qū)動(dòng)方式的改變，有些部件已被簡(jiǎn)化或取消，同時(shí)增加了動(dòng)力系統(tǒng)(電池、電機(jī)、電控)。動(dòng)力電池輸出電能，通過(guò)電機(jī)控制器驅(qū)動(dòng)電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)產(chǎn)生動(dòng)力，再通過(guò)減速器，將動(dòng)力傳遞給驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，帶動(dòng)汽車(chē)行駛。在新能源汽車(chē)上，一般還有電磁制動(dòng)裝臵，可以利用驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的控制電路實(shí)現(xiàn)電動(dòng)機(jī)的發(fā)電運(yùn)行，使減速制動(dòng)時(shí)的能量轉(zhuǎn)換成對(duì)蓄電池充電的電流，從而得到再生利用。

　　企發(fā)動(dòng)機(jī)、渦輪增壓器多為自制，掌握自主核心技術(shù)。變速箱方面，大眾集團(tuán)旗下品牌多采用愛(ài)信手自一體變速箱或自制的DSG雙離合變速箱;奔馳多采用自制變速箱;其他整車(chē)廠(chǎng)多采用外包的變速箱。對(duì)于新能源汽車(chē)，不同整車(chē)廠(chǎng)采取了不同的策略，從垂直一體化到零部件完全外包。比亞迪在動(dòng)力總成垂直一體化程度是最高的，主要零部件均為自制。通用汽車(chē)則采用主要零部件外包的策略，整車(chē)廠(chǎng)的不同策略影響了傳統(tǒng)供應(yīng)商的競(jìng)爭(zhēng)定位，也給新的零部件廠(chǎng)商進(jìn)入整車(chē)供應(yīng)鏈提供了機(jī)遇。相比傳統(tǒng)燃油汽車(chē)，新能源汽車(chē)的動(dòng)力總成系統(tǒng)零部件復(fù)雜程度較低，在難以實(shí)現(xiàn)差異化的前提下，如果動(dòng)力總成出現(xiàn)完全商品化的趨勢(shì)，我們預(yù)計(jì)整車(chē)廠(chǎng)會(huì)將大部分零部件外包。

　　企發(fā)動(dòng)機(jī)、渦輪增壓器多為自制，掌握自主核心技術(shù)。變速箱方面，大眾集團(tuán)旗下品牌多采用愛(ài)信手自一體變速箱或自制的DSG雙離合變速箱;奔馳多采用自制變速箱;其他整車(chē)廠(chǎng)多采用外包的變速箱。對(duì)于新能源汽車(chē)，不同整車(chē)廠(chǎng)采取了不同的策略，從垂直一體化到零部件完全外包。比亞迪在動(dòng)力總成垂直一體化程度是最高的，主要零部件均為自制。通用汽車(chē)則采用主要零部件外包的策略，整車(chē)廠(chǎng)的不同策略影響了傳統(tǒng)供應(yīng)商的競(jìng)爭(zhēng)定位，也給新的零部件廠(chǎng)商進(jìn)入整車(chē)供應(yīng)鏈提供了機(jī)遇。相比傳統(tǒng)燃油汽車(chē)，新能源汽車(chē)的動(dòng)力總成系統(tǒng)零部件復(fù)雜程度較低，在難以實(shí)現(xiàn)差異化的前提下，如果動(dòng)力總成出現(xiàn)完全商品化的趨勢(shì)，我們預(yù)計(jì)整車(chē)廠(chǎng)會(huì)將大部分零部件外包。

　　繼續(xù)說(shuō)，動(dòng)力電池供應(yīng)模式：動(dòng)力電池與傳統(tǒng)機(jī)械不同，屬于電化學(xué)體系，對(duì)于整車(chē)廠(chǎng)來(lái)說(shuō)存在著天然的行業(yè)壁壘。整車(chē)廠(chǎng)涉及到動(dòng)力電池業(yè)務(wù)的環(huán)節(jié)主要分為工程開(kāi)發(fā)、采購(gòu)定點(diǎn)、質(zhì)量監(jiān)控和制造整合。(1)工程開(kāi)發(fā)：主要包含電芯的測(cè)試驗(yàn)證和選型，從電池模組的設(shè)計(jì)驗(yàn)證，到電池系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、電氣和管理系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)，需要支持整車(chē)開(kāi)發(fā)部門(mén)的項(xiàng)目管理工作。(2)采購(gòu)定點(diǎn)：主要是采購(gòu)部門(mén)牽頭，對(duì)動(dòng)力電池供應(yīng)商進(jìn)行產(chǎn)品成本方面的優(yōu)化。(3)質(zhì)量監(jiān)控：涉及電芯數(shù)據(jù)、模組下線(xiàn)EOL數(shù)據(jù)和電池系統(tǒng)下線(xiàn)EOL數(shù)據(jù)等，把整個(gè)電池的質(zhì)量數(shù)據(jù)庫(kù)與售后質(zhì)量監(jiān)控聯(lián)系在一起。(4)制造整合：目前車(chē)企大部分是做到電池系統(tǒng)制造這一層，也有企業(yè)往上游延伸到模組制造的層級(jí)。到制造整合這一步，與先前的開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)有直接關(guān)系，還要兼顧平衡電芯、模組和系統(tǒng)運(yùn)輸物流成本。

　　對(duì)于動(dòng)力總成中成本占比最高的動(dòng)力電池，目前國(guó)內(nèi)外車(chē)企與動(dòng)力電池廠(chǎng)商主要有三種合作模式：自配套、合資和外購(gòu)。(1)自配套：模式門(mén)檻較高，需要經(jīng)過(guò)多年的積累，投入經(jīng)費(fèi)也高，協(xié)同性最好，復(fù)制難度最高;(2)合資：有效縮短開(kāi)發(fā)周期，協(xié)調(diào)產(chǎn)業(yè)鏈運(yùn)作，提高產(chǎn)業(yè)鏈整體能力;(3)外購(gòu)：有很好的自主性和靈活性，可減少電池路線(xiàn)變更帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn);但企業(yè)之間沒(méi)有形成穩(wěn)定的合作伙伴關(guān)系，增加了企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的不穩(wěn)定性和風(fēng)險(xiǎn)。

　　日韓偏向于以合作為基礎(chǔ)的合資模式，歐美多采用以市場(chǎng)自由競(jìng)爭(zhēng)為基礎(chǔ)的外購(gòu)模式，比較符合所在國(guó)家的國(guó)情。現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)高端產(chǎn)能相對(duì)不足，國(guó)內(nèi)整車(chē)龍頭開(kāi)始傾向于合資模式，比如上汽集團(tuán)與CATL：上汽集團(tuán)自主掌握電池系統(tǒng)設(shè)計(jì)集成、制造和BMS軟硬件技術(shù)，但沒(méi)有自己的動(dòng)力電池企業(yè)。為解決電池供應(yīng)短缺的后顧之憂(yōu)，上汽集團(tuán)選擇電池行業(yè)龍頭CATL成立合資公司綁定關(guān)系，從而形成新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)閉環(huán)。除比亞迪外，我國(guó)新能源汽車(chē)未來(lái)產(chǎn)業(yè)鏈整合可能會(huì)沿著歐美或日韓的模式展開(kāi)，電池企業(yè)和新能源汽車(chē)企業(yè)通過(guò)契約或者合資關(guān)系進(jìn)行合作將成為未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)。

　　汽車(chē)工業(yè)的關(guān)鍵點(diǎn)是最大程度上去優(yōu)化產(chǎn)業(yè)鏈和價(jià)值鏈。核心部件的生產(chǎn)和整車(chē)生產(chǎn)之間的鏈條越短，企業(yè)越具備應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化的靈活性。因此，有一個(gè)明顯趨勢(shì)是，越來(lái)越多車(chē)企在不斷向上游延伸電池產(chǎn)業(yè)鏈。考慮到技術(shù)路線(xiàn)的選擇及電池電化學(xué)領(lǐng)域?qū)傩蕴卣鳎覀冋J(rèn)為后續(xù)整車(chē)廠(chǎng)與一線(xiàn)電池企業(yè)合資建廠(chǎng)或建立戰(zhàn)略合作關(guān)系的熱度將繼續(xù)提升。

　　電機(jī)電控供應(yīng)模式：對(duì)于電機(jī)電控，多家客戶(hù)角度看國(guó)際知名的車(chē)企如寶馬、豐田、大眾、日產(chǎn)等基本都是自己完成驅(qū)動(dòng)電機(jī)和電機(jī)控制器的設(shè)計(jì)和生產(chǎn)：寶馬i3和i8均配備了寶馬公司自主研發(fā)并具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的eDrive混合式同步電動(dòng)機(jī)，豐田的pruis系列混合動(dòng)力汽車(chē)從電機(jī)控制的IGBT管到關(guān)鍵的永磁無(wú)刷交流同步電機(jī)都在豐田總部完成。電機(jī)電控作為新能源汽車(chē)的核心部件，具有高技術(shù)要求和保密屬性，一般大型車(chē)企從驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)到電機(jī)零部件的制造和組裝都由自己獨(dú)立完成。

　　但是，國(guó)際上也形成了一批穩(wěn)定進(jìn)入主流電動(dòng)車(chē)電機(jī)供應(yīng)鏈的第三方電機(jī)電控廠(chǎng)商，如博世、大陸、明電舍、麥格納等技術(shù)出眾的獨(dú)立零配件廠(chǎng)商。奔馳smart電動(dòng)版由戴姆勒和博世合資成立的EM-motive公司進(jìn)行驅(qū)動(dòng)電機(jī)配套，福特和麥格納聯(lián)合開(kāi)發(fā)福特FocusEV的電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，大陸集團(tuán)為雷諾Zoe、FluenceZ.E.、KangooZ.E.三款純電動(dòng)汽車(chē)提供全套驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)組件，明電舍為三菱i-MiEV配套驅(qū)動(dòng)電機(jī)。

　　目前我國(guó)主要的電機(jī)電控供應(yīng)模式分為三種：(1)整車(chē)廠(chǎng)自主配套電機(jī)電控;(2)具有其他領(lǐng)域電機(jī)及控制系統(tǒng)生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)的企業(yè);(3)專(zhuān)門(mén)針對(duì)電動(dòng)汽車(chē)成立的電機(jī)電控企業(yè)。其中第(2)、(3)模式為第三方電機(jī)電控企業(yè)配套模式。

　　2014-2017年我國(guó)電機(jī)第三方配套(合資+供應(yīng)商配套)占比分別為54.9%、50.4%、52.8%和61.8%，電控第三方配套為51.2%、46.8%、49.6%和57.6%，第三方配套比例持續(xù)上升，增長(zhǎng)主要來(lái)自合資電機(jī)電控供應(yīng)商市場(chǎng)占有率的提升。從全球范圍來(lái)看，整車(chē)生產(chǎn)和第三方配套這兩種供應(yīng)模式將會(huì)長(zhǎng)期共存，市場(chǎng)份額劃分或會(huì)更加明顯和穩(wěn)定。

　　熱管理系統(tǒng)：傳統(tǒng)燃油汽車(chē)的熱管理集中在傳統(tǒng)動(dòng)力總成和空調(diào)熱管理領(lǐng)域。新能源汽車(chē)熱管理系統(tǒng)更為復(fù)雜，主要包括電池、電機(jī)電控、空調(diào)熱管理系統(tǒng)。其中以電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)最為重要，其關(guān)系到電池安全以及長(zhǎng)期運(yùn)行后的一致性，冷卻形式一般可分為風(fēng)冷、液冷、直冷。

　　目前傳統(tǒng)燃油乘用車(chē)熱管理系統(tǒng)單車(chē)價(jià)值量為3500元左右，其中空調(diào)系統(tǒng)約為2300元，動(dòng)力系統(tǒng)熱管理系統(tǒng)為1200元左右。

　　對(duì)于新能源汽車(chē)和燃油汽車(chē)，空調(diào)系統(tǒng)單車(chē)價(jià)值量相差不大。但電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)和電機(jī)電控?zé)峁芾硐到y(tǒng)相比燃油汽車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)熱管理系統(tǒng)，單車(chē)價(jià)值量高出不少。對(duì)于液冷型熱管理系統(tǒng)，單車(chē)價(jià)值量在4700元左右，整車(chē)熱管理系統(tǒng)價(jià)值量在7000元左右，相比燃油汽車(chē)熱管理系統(tǒng)價(jià)值量提升一倍;對(duì)于風(fēng)冷型熱管理系統(tǒng)，單車(chē)價(jià)值量在2600元左右，整車(chē)熱管理系統(tǒng)價(jià)值量在4900元左右，相比燃油汽車(chē)熱管理系統(tǒng)價(jià)值量提升1400元。

　　動(dòng)力電池競(jìng)爭(zhēng)格局好于傳統(tǒng)汽車(chē)零部件

　　目前全球動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)主要集中在中國(guó)、日本和韓國(guó)，三個(gè)國(guó)家占據(jù)近100%份額。2014年后中國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量快速增長(zhǎng)帶動(dòng)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)大發(fā)展，中國(guó)動(dòng)力電池份額持續(xù)提升，2016、2017年中國(guó)動(dòng)力電池市場(chǎng)份額分別為54%、65%。2017年全球動(dòng)力電池銷(xiāo)量前十企業(yè)中，我國(guó)擁有7席，其中寧德時(shí)代銷(xiāo)量超過(guò)松下，位列全球第一。從現(xiàn)有競(jìng)爭(zhēng)格局以及企業(yè)實(shí)力看，未來(lái)有望參與全球動(dòng)力電池競(jìng)爭(zhēng)的企業(yè)有寧德時(shí)代、松下、LG化學(xué)和三星SDI，比亞迪電池業(yè)務(wù)拆分對(duì)外供貨后也有望進(jìn)入全球競(jìng)爭(zhēng)行列，未來(lái)動(dòng)力電池競(jìng)爭(zhēng)呈現(xiàn)“寡頭化”。

　　2018年上半年我國(guó)動(dòng)力電池行業(yè)集中度進(jìn)一步提升，頭部效應(yīng)愈發(fā)明顯。根據(jù)高工鋰電統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2018年H1動(dòng)力電池裝機(jī)量約15.54GWh，同比增長(zhǎng)168%，CR10達(dá)87%，較2017年同期上升近12pct，行業(yè)集中度提升明顯。龍頭寧德時(shí)代市占率達(dá)到42%，兩倍于排名第二的比亞迪，CR2達(dá)63%，同比上升24pct，行業(yè)頭部效應(yīng)愈發(fā)突出。伴隨集中度提升，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池配套企業(yè)數(shù)量大幅減少，2015年，動(dòng)力電池配套企業(yè)有450家，2016年減少到240家，2017年僅有96家，2018年可能還會(huì)再減少一半。

　　汽車(chē)零部件供應(yīng)鏈全球化催生了眾多供應(yīng)商。為了增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，傳統(tǒng)燃油汽車(chē)巨頭在全球范圍內(nèi)優(yōu)化資源配臵，利用全球資源實(shí)現(xiàn)零部件的全球采購(gòu)，在開(kāi)發(fā)、生產(chǎn)、采購(gòu)、物流等多方面壓縮成本。整車(chē)企業(yè)為降低成本，提高產(chǎn)品在全球市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力，對(duì)所需的零部件按性能、質(zhì)量、價(jià)格、供貨條件在全球范圍內(nèi)進(jìn)行比較，擇優(yōu)采購(gòu)，改變了只局限于采購(gòu)本國(guó)內(nèi)部零部件產(chǎn)品的做法。而零部件企業(yè)也將其產(chǎn)品面向全球銷(xiāo)售，不再局限于僅僅供應(yīng)給本國(guó)內(nèi)部的下游企業(yè)。汽車(chē)零部件供應(yīng)鏈全球化催生了很多供應(yīng)商，主要分布在日本、美國(guó)和德國(guó)三個(gè)汽車(chē)強(qiáng)國(guó)。2017年全球汽車(chē)零部件百?gòu)?qiáng)企業(yè)中，日本、美國(guó)和德國(guó)企業(yè)上榜數(shù)量位居前三，其占比分別為28%、22%和16%。

　　2017年，全球汽車(chē)零部件供應(yīng)商前十強(qiáng)的綜合營(yíng)業(yè)收入達(dá)3154.4億美元，其中年度營(yíng)業(yè)收入超過(guò)300億美元的公司有6家，超過(guò)100億美元的公司有24家，超過(guò)50億美元的公司有46家。

　　隨著汽車(chē)工業(yè)的不斷發(fā)展，汽車(chē)零部件企業(yè)的獨(dú)立化和專(zhuān)業(yè)化發(fā)展趨勢(shì)也越來(lái)越明顯。日益激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)使得汽車(chē)制造企業(yè)從采購(gòu)單個(gè)零部件向采購(gòu)模塊化轉(zhuǎn)變。為適應(yīng)全球化和模塊化采購(gòu)的特點(diǎn)，汽車(chē)零部件供應(yīng)體系形成了金字塔式的多層級(jí)供應(yīng)商體系，即供應(yīng)商按照與整車(chē)制造商之間的供應(yīng)聯(lián)系分為一級(jí)供應(yīng)商、二級(jí)供應(yīng)商、三級(jí)供應(yīng)商等多層級(jí)關(guān)系。一級(jí)供應(yīng)商直接為整車(chē)制造商供應(yīng)產(chǎn)品，雙方之間形成長(zhǎng)期、穩(wěn)定的合作關(guān)系;二級(jí)供應(yīng)商通過(guò)一級(jí)供應(yīng)商向整車(chē)制造商供應(yīng)產(chǎn)品。

　　傳統(tǒng)汽車(chē)零部件供應(yīng)商產(chǎn)品類(lèi)型眾多，企業(yè)數(shù)量眾多，行業(yè)集中度較低;而動(dòng)力電池企業(yè)產(chǎn)品類(lèi)型相對(duì)較少，企業(yè)數(shù)量經(jīng)過(guò)淘汰在逐步減少，行業(yè)集中度較高。相對(duì)于傳統(tǒng)汽車(chē)零部件供應(yīng)商，動(dòng)力電池企業(yè)議價(jià)能力更強(qiáng)。我們預(yù)計(jì)2018-2019年動(dòng)力電池將迎來(lái)行業(yè)大洗牌，隨著產(chǎn)業(yè)整合和中低端產(chǎn)能被淘汰，市場(chǎng)集中度會(huì)進(jìn)一步提高，動(dòng)力電池龍頭有望受益。從中期角度看，新能源汽車(chē)行業(yè)集中度明顯低于動(dòng)力電池行業(yè)，動(dòng)力電池優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能相對(duì)緊缺，議價(jià)能力相對(duì)較強(qiáng)。2020年補(bǔ)貼退出后，外資電池企業(yè)進(jìn)入可能會(huì)導(dǎo)致動(dòng)力電池集中度降低，競(jìng)爭(zhēng)更加激烈，間接影響動(dòng)力電池議價(jià)能力。

　　純電動(dòng)汽車(chē)更適合智能化發(fā)展趨勢(shì)

　　智能汽車(chē)是指通過(guò)搭載先進(jìn)傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝臵，運(yùn)用信息通信、互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能等新技術(shù)，具有部分或完全自動(dòng)駕駛功能，由單純交通運(yùn)輸工具逐步向智能移動(dòng)空間轉(zhuǎn)變的新一代汽車(chē)。智能汽車(chē)通常也稱(chēng)為智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)、自動(dòng)駕駛汽車(chē)、無(wú)人駕駛汽車(chē)等。

　　智能汽車(chē)已成為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略方向。2018年1月5日，發(fā)改委發(fā)布了《智能汽車(chē)創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略(征求意見(jiàn)稿)》，提出智能汽車(chē)成為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略方向，到2025年新增車(chē)輛智能化比例達(dá)到50%，大城市車(chē)、高速公路用無(wú)線(xiàn)通信網(wǎng)絡(luò)覆蓋90%，北斗高精度時(shí)空服務(wù)實(shí)現(xiàn)全覆蓋，到2025年新車(chē)基本實(shí)現(xiàn)智能化。

　　到2035年，中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)智能汽車(chē)享譽(yù)全球，率先建成智能汽車(chē)強(qiáng)國(guó)，全民共享“安全、高效、綠色、文明”的智能汽車(chē)社會(huì)。

　　傳感器、控制器、執(zhí)行器，對(duì)應(yīng)智能汽車(chē)技術(shù)的三個(gè)層次：感知層、決策層和執(zhí)行層。(1)感知層技術(shù)主要基于視覺(jué)技術(shù)與雷達(dá)技術(shù)，為汽車(chē)提供環(huán)境感知輸入。硬件設(shè)施主要包括安裝于汽車(chē)本體的攝像頭、各類(lèi)雷達(dá)，以及接收車(chē)聯(lián)網(wǎng)信息的終端裝臵等。(2)決策層技術(shù)的作用在于接收來(lái)自車(chē)體自身感知器件，以及來(lái)自車(chē)聯(lián)網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)虛擬空間信號(hào)，通過(guò)整合車(chē)載或云端處理結(jié)果，輸出車(chē)輛控制信號(hào)，通過(guò)車(chē)輛執(zhí)行部件實(shí)現(xiàn)行車(chē)即時(shí)控制。這項(xiàng)技術(shù)相當(dāng)于自動(dòng)汽車(chē)的“駕駛腦”，以算法為核心，通過(guò)半導(dǎo)體等硬件技術(shù)對(duì)高速運(yùn)算提供支持。(3)執(zhí)行層技術(shù)指汽車(chē)的加速、減速、轉(zhuǎn)向、制動(dòng)等基本執(zhí)行機(jī)構(gòu)系統(tǒng)及其相關(guān)部件技術(shù)。

　　相比傳統(tǒng)燃油汽車(chē)，純電動(dòng)汽車(chē)更適合作為智能化的載體。汽車(chē)智能化意味著電子化程度會(huì)越來(lái)越高，對(duì)工作環(huán)境提出一定的要求;汽車(chē)智能化的前提條件是自身需要實(shí)時(shí)全過(guò)程可控，需要充足穩(wěn)定的電能;汽車(chē)無(wú)人駕駛對(duì)安全性以及執(zhí)行層反應(yīng)速度要求很高。

　　如同功能機(jī)是產(chǎn)生不了移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的，只有進(jìn)入智能機(jī)時(shí)代，才能取得移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)開(kāi)啟的鑰匙。傳統(tǒng)燃油汽車(chē)作為一個(gè)交通工具，難以形成真正的智能化;純電動(dòng)汽車(chē)的電池、電機(jī)、電控是智能化汽車(chē)的基礎(chǔ)，汽車(chē)的電動(dòng)化為真正智能化奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，共建智慧生態(tài)合作平臺(tái)，推動(dòng)智能汽車(chē)開(kāi)放發(fā)展。

　　最后，總結(jié)可得：與傳統(tǒng)車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈相比，最大的差異是整車(chē)企業(yè)失去了核心部件動(dòng)力系統(tǒng)的控制力，即電池企業(yè)成為獨(dú)立的存在：

　　1、純電動(dòng)汽車(chē)與傳統(tǒng)燃油汽車(chē)結(jié)構(gòu)對(duì)比：與傳統(tǒng)汽車(chē)相比，純電動(dòng)汽車(chē)變化比較大的部分包括動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)和熱管理系統(tǒng)。需要我們重點(diǎn)關(guān)注的是在新能源汽車(chē)中單車(chē)配套價(jià)值量從少到多和單車(chē)配套從無(wú)到有的部件，價(jià)值量的提升會(huì)直接影響配套零部件企業(yè)的業(yè)績(jī)。

　　2、動(dòng)力電池競(jìng)爭(zhēng)格局好于傳統(tǒng)汽車(chē)零部件：相對(duì)于傳統(tǒng)汽車(chē)零部件供應(yīng)商，動(dòng)力電池企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局更好，議價(jià)能力相對(duì)更強(qiáng)。從現(xiàn)有競(jìng)爭(zhēng)格局以及企業(yè)實(shí)力看，未來(lái)有望參與全球動(dòng)力電池競(jìng)爭(zhēng)的企業(yè)有寧德時(shí)代、松下、LG化學(xué)和三星SDI，比亞迪電池業(yè)務(wù)拆分對(duì)外供貨后也有望進(jìn)入全球競(jìng)爭(zhēng)行列，未來(lái)動(dòng)力電池競(jìng)爭(zhēng)將呈現(xiàn)“寡頭化”。

　　3、純電動(dòng)汽車(chē)更適合智能化發(fā)展趨勢(shì)：從汽車(chē)智能化角度看，相比傳統(tǒng)燃油汽車(chē)，純電動(dòng)汽車(chē)更適合作為智能化的載體。傳統(tǒng)燃油汽車(chē)作為一個(gè)交通工具，難以形成真正的智能化;純電動(dòng)汽車(chē)的電池、電機(jī)、電控是智能化汽車(chē)的基礎(chǔ)，汽車(chē)的電動(dòng)化為真正智能化奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，共建智慧生態(tài)合作平臺(tái)，推動(dòng)智能汽車(chē)開(kāi)放發(fā)展。