競爭極為激烈的世界造船行業(yè)，做大做強方為脫困突圍走向藍海的王道。

在韓國和中國造船業(yè)的圍追堵截下，20年前曾占世界第一強的日本造船業(yè)近幾年明顯力不從心。為對抗在價格與市場份額上占優(yōu)勢的中國和韓國造船業(yè)，日本造船公司走兼并之路，以做大做強為要，希望能重新引領世界造船業(yè)的發(fā)展態(tài)勢。

1月6日，日本最大的兩家船企今治造船和日本造船聯(lián)合(JMU)醞釀已久的合作終于正式啟動。新成立的合資公司“日本造船(Nihon Shipyard)”將以“日本”為名。合并之后的公司用國家名稱“日本”來命名，意味著公司對重振日本造船業(yè)有著絕地重生的決心和不辱大和民族的榮譽感。

這兩家公司實施部分合并，意在創(chuàng)造可以接納各種船舶建造的聯(lián)合環(huán)境，并最大限度地降低成本，獲得與中韓造船業(yè)競爭的機會。雙方還計劃在除液化天然氣運輸船以外的所有商船模塊建造及大型舾裝方面展開合作。業(yè)務范圍包括今治造船和JMU生產(chǎn)的近海風電相關設備。

為適應競爭日益激烈的環(huán)境，韓國船企也將突破口放在強強聯(lián)手。1月4日，現(xiàn)代重工控股董事長権五甲在新年致辭中表示，雖然兩大船企的業(yè)務合并審查有所延遲，但預計現(xiàn)代重工將在今年上半年完成對大宇造船的收購。這兩家船企合并后，將占據(jù)全球LNG船訂單一半以上的市場份額，以及全球集裝箱船、油輪和干散貨船訂單約兩成的市場份額。

按照要求，現(xiàn)代重工集團與大宇造船的合并必須通過韓國、歐盟、日本、中國、哈薩克斯坦、新加坡等6個經(jīng)濟體的反壟斷審查。只要其中一個提出反對，現(xiàn)代重工集團收購大宇造船的計劃實際上就會泡湯。截至目前，哈薩克斯坦、新加坡和中國已經(jīng)無條件批準了兩大船企的合并。

中國造船業(yè)則在更早的時候即走上了做大做強的道路。2019年10月，原中國船舶工業(yè)集團有限公司與原中國船舶重工集團有限公司聯(lián)合重組，兼并后的中國船舶成為全球造船領域的第三大公司。

縱覽當今世界造船業(yè)，韓中日三國鼎立。而日本、韓國、中國船舶行業(yè)近兩年加速重組，相當程度是為世界造船市場不景氣所迫。根據(jù)船運市場分析機構克拉克森的數(shù)據(jù)，截至2020年11月底，全球造船企業(yè)接獲訂單共計330億美元，相較于上一年下降了55%，降至20年新低;全年新造船訂單總量4180萬載重噸(DWT)，相較于上一年下降約41%。新訂單的銳減帶來世界造船公司的洗牌，可以說2020年是造船企業(yè)大面積合并的一年。據(jù)克拉克森估計，截至2020年年底，全球活躍的造船廠數(shù)量從418家減少到364家。其中，不僅是中小型造船廠紛紛關閉或整合，各國大型造船企業(yè)也開始進行整合，這無疑對造船市場造成了巨大影響。不過，據(jù)克拉克森研究所最新預測，2021年全球新造船訂單將為2380萬CGT，同比增長23.7%。

疫情不去，復蘇艱難，全球造船業(yè)一片蕭瑟。最新統(tǒng)計顯示，2020年，中國新船接單量超過韓國，時隔兩年重回世界第一。中韓新船接單量占全球份額的比例分別為48.8%和41.4%，而日本的份額約為7%。