造船業(yè)的起落，一直被看作是衡量經濟復蘇與否的重要先行風向標。雖然船舶界人士都稱今年中國將超越韓日，成為世界第一大造船國，但造船業(yè)過剩卻是一個未來數年都難以逾越的難題。在昨日召開的“2010中國造船與國際船舶交易峰會”上，眾多專家認為，中國船企必須不斷調整船型、發(fā)展海工市場并尋找一些新的經營模式才可能生存下去。
　　
　　今年1到10月，我國新承接訂單量、造船完工量以及手持訂單量分別為5462萬載重噸、5090萬載重噸、1.9366億載重噸，同比上升58%、185%和2.2%，且三類指標占世界份額的40%以上。今年我國造船業(yè)將全面取代韓國，成為世界老大已是不爭的事實。
　　
　　盡管今年前10個月，中韓新接單量要比去年明顯上升，但不被人看作是經濟全面復蘇的準確信號。
　　
　　“當前船價及投資成本雙雙下降，這促使一些船東加大了訂購力度。而且，今年多數訂單并非來自市場真正的內生需求，而是非主流船東和投資性資本的運作。”中國國際船舶交易網下稱“船舶交易網”的分析報告中寫道。
　　
　　江蘇新世紀造船有限公司副總經理陳學亮說道：“相比2007年，現在部分新船的價格跌了25%到30%了，而且還未見底。”
　　
　　來自Clarkson和中國國際船舶交易網的數據也顯示：2010年10月，11.5萬載重噸阿芙拉型油輪、18萬載重噸的好望角型、5.7萬載重噸大靈便型散貨船的售價為5500萬美元、5700萬美元和3100萬美元，而最高峰時三類船的售價是7700萬美元、9550萬美元和4750萬美元，3年內上述船價跌了40%到50%。
　　
　　價格暫時無法回升，主要是由于船舶市場過剩和經濟情況不穩(wěn)定等多重因素造成的。
　　中國船舶工業(yè)市場研究中心常務副主任張新龍表示，2007年上半年，各行業(yè)對國內新船的需求為歷史最高9000萬噸，但供需平衡是在2007年下半年被打破的。
　　
　　張新龍介紹，2010年，中國造船能力約6000萬噸，但新船實際需求僅3000萬噸。到2014年中國造船能力可能會從峰頂降至近5000萬噸，但屆時新船需求可能仍維持在3000萬噸左右。
　　
　　“除此以外，鋼鐵等原材料價格、宏觀經濟形勢、歐洲債務危機的形勢都不明朗。現在，鋼價可能會上升，但航運的運力是過剩的，結果就是，很多廠可能會因為原材料價格過高而難以承受，走向倒閉、歇業(yè)的境地。”陳學亮指出。
　　
　　上海江南造船集團原董事長兼總經理、現外高橋造船公司監(jiān)事會主席陳金海也認為，該行業(yè)還存在一系列難題，“企業(yè)要認真研究國際涂層標準、目標性新船建造指數等新規(guī)范，這意味著船舶業(yè)不再是產量之爭，而是技術之爭了；而由于船舶已大量采用環(huán)氧類涂料及合成材料，造船時應注意產品的安全及環(huán)保性能。人民幣的升值、人力成本不斷走高等也將讓造船形勢變得更加嚴峻。”
　　
　　陳金海建議，政府首先要剎住部分公司盲目擴張的勢頭；中國船企也應繼續(xù)從其他國家手里搶訂單，將市場份額從40%提高到60%；而且，海工市場也要全面發(fā)力，“目前南海的開發(fā)難點在于距離遠、操控難，環(huán)境惡劣，中國船企應大力興建集停機坪、儲油及煉油為一體的超大型海洋泵船。”
　　
　　浙江省船舶行業(yè)協會顧問方新康則稱，中國企業(yè)也可以選擇做一些商品船。“這類產品可以回避鋼材、配套設備漲價和匯率升值的風險，同時對于一些急于訂船的船東都很有吸引力。”方新康提醒，畢竟這類產品是企業(yè)自行付款而不是船東訂的，所以必須要在企業(yè)資本充裕及船市波動不太頻繁的情況下選擇建設。
　　
　　陳金海指出，由于中國內河航道通航里程世界第一，船企也應把握機會開拓內河船舶，并發(fā)展游艇、游船和郵輪等多種船型，改變只在散貨船等單一、傳統產品上一枝獨秀的局面。