木秀于林，風(fēng)必摧之，風(fēng)險最愛隱藏在光鮮之下。

無論在國內(nèi)的資本市場還是汽車市場，比亞迪(002594.SZ)都是頂級公司一般存在。新能源汽車、動力電池的龍頭以及高市值，幫助比亞迪登上神壇。身價千億的王傳福，自然也成了馬斯克般的偶像，然而比亞迪近期不管是從產(chǎn)品層面還是公司層面似乎都在憑負(fù)面出圈，著實引來了外界的重新打量。

近日，網(wǎng)傳一輛比亞迪秦pro EV于11月22日晚，在北京中關(guān)村壹號地下停車庫起火燃燒，事故發(fā)生時該車輛正使用充電樁進(jìn)行充電。

(來源：網(wǎng)絡(luò))

據(jù)疑似事故車主在朋友圈發(fā)布消息稱，“當(dāng)時在車上突然聽見聲音感覺不對，于是立刻抱著孩子下車逃跑，很幸運(yùn)人都沒事，做完筆錄回到現(xiàn)場，看見車燒成這樣，真的后怕”。

針對此次事故，比亞迪方面于11月24日回應(yīng)稱：“現(xiàn)場火情及時撲滅，未發(fā)生爆炸，也沒有人員傷亡，車輛于2019年初銷售，具體原因?qū)⑴浜舷嚓P(guān)部門進(jìn)一步調(diào)查。”

此外，就在同月初，比亞迪還因西安組裝工廠一名員工連續(xù)上一個月夜班之后在出租屋內(nèi)猝死的消息登上了熱搜。短期內(nèi)頻繁出現(xiàn)在公眾視野中的比亞迪，一度成了輿論“討伐”的對象。受相關(guān)消息影響，比亞迪截至11月26日午盤，報298元/股，總市值為8676億元。

電池惹爭議

近年來，隨著電動汽車保有量快速增長，各品牌產(chǎn)品起火事故也頻頻發(fā)生，且時常引發(fā)輿論對電動汽車安全性的熱議。作為國內(nèi)頭部車企比亞迪由于銷量和保有量均較大，自然并非首次卷入此類事件。

例如在2020年5月，一輛秦pro EV在深圳鶴州致聯(lián)充電站充完電后移至旁邊車位不到2小時，發(fā)生了起火事件;2020年10月，一輛比亞迪秦Pro新能源在山東煙臺長寧路特來電充電站內(nèi)發(fā)生起火，這輛電動車被熊熊大火包圍，并冒出滾滾濃煙，事故造成涉事車輛大面積過火并損毀，基本處于報廢的狀態(tài)。

其實，新能源電動車安全性問題一直都是熱點話題，尤其是三元鋰電池一直存在安全性的痛點。當(dāng)然，此次事故是否由電池引發(fā)還需相關(guān)部門調(diào)查核實。不過，無論最后起火原因調(diào)查結(jié)果是電池抑或是其他，這次事件都將使比亞迪的技術(shù)陷入懷疑的聲浪中。

據(jù)官方資料顯示，比亞迪是一家致力于“用技術(shù)創(chuàng)新，滿足人們對美好生活的向往”的高新技術(shù)企業(yè)。成立于1995年2月，業(yè)務(wù)布局涵蓋電子、汽車、新能源和軌道交通等領(lǐng)域，是全球率先同時擁有電池、電機(jī)、電控三大新能源汽車核心技術(shù)的車企。到目前為止，比亞迪擁有多項電池專利。

就電池而言，世界上電動車廣泛使用的電池就兩種，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。其中磷酸鐵鋰相對便宜安全，不易著火，但能量密度低，而比亞迪推出的刀片電池主要是提高了磷酸鐵鋰電池體積利用率，部分克服了磷酸鐵鋰電池能量密度小的缺點，突出了磷酸鐵鋰穩(wěn)定安全的優(yōu)勢。

對此，王傳福還曾表示，是比亞迪以一己之力改變的磷酸鐵鋰的市場格局，但是在安全事故頻發(fā)面前卻不免有些尷尬。

寄“特斯拉”籬下

近幾年，出于環(huán)境保護(hù)、減少石油依賴的考慮，我國大力發(fā)展新能源汽車，由此出臺了一系列政策，新能車行業(yè)發(fā)展迅速。新能源行業(yè)概念的動力電池行業(yè)巨頭寧德時代只用了3年時間，股價就從25元飆升到如今的658元，市值達(dá)到1.53萬億，漲幅之大速度之快著實令人咋舌。

從這個角度來看，新能車賽道目前仍相當(dāng)火爆。但與之相伴隨的，自然是這個賽道的異常擁擠。

不僅是比亞迪，諸多自主傳統(tǒng)車企都紛紛推出新的品牌或全新的純電動車系列產(chǎn)品，進(jìn)攻新能源汽車不同的細(xì)分市場，像上汽和東風(fēng)分別推出了高端品牌“智己”和“嵐圖”;北汽成立了全新生態(tài)品牌“銀狐”;廣汽將“埃安”作為電動車品牌獨立運(yùn)作;長城以“歐拉”品牌主攻新能源車市，派出黑貓、白貓及好貓等一系列車型。可以說，為了搶奪新賽道，自主車企正使出渾身解數(shù)。

另一邊，擁有燃油車業(yè)務(wù)的比亞迪，雖然與特斯拉差不多時期進(jìn)軍新能汽車領(lǐng)域，但根本無法做到如同特斯拉那般瀟灑地顛覆汽車行業(yè)原有的格局。面對特斯拉在技術(shù)、營銷等方面的“圍堵”以及頻頻舉起“價格屠刀”，比亞迪的壓力不斷陡增。因此，比亞迪想要追近特斯拉或更大程度上引領(lǐng)行業(yè)，恐怕還需要更多的時間來準(zhǔn)備。

“薄利多銷”

公開資料顯示，我國10月新能源汽車產(chǎn)銷為39.7萬輛和38.3萬輛，同增133.2%和134.9%，環(huán)增12.46%和7.20%。比亞迪官方發(fā)布銷量數(shù)據(jù)顯示，10月份新能源汽車銷售超過8萬輛，同比增長高達(dá)262.9%。據(jù)《每日財報》比對，今年以來，比亞迪已經(jīng)連續(xù)在6月至9月奪得單月全球新能源汽車銷量冠軍。

從銷量上看，比亞迪的業(yè)績的確很不錯，但其凈利潤卻無法和銷量形成正向關(guān)系。具體業(yè)績方面，根據(jù)三季報顯示，比亞迪前三季度實現(xiàn)營收1451.92億元，同比增長38.25%;實現(xiàn)凈利潤24.43億元，同比下降28.43%。其中第三季度，比亞迪歸母凈利潤為12.70億元，同比下滑27.5%。毛利率方面，三季度比亞迪同比也下滑顯著，從去年同期的22%跌到13%，凈利率則從2020年同期的5.7%降至2.7%。

此外值得注意的是，報告期內(nèi)計入當(dāng)期損益的政府補(bǔ)助為5.44億元，政府補(bǔ)貼的貢獻(xiàn)率高達(dá)61%，今年前三個季度累計補(bǔ)助15億元。所以由此可見，比亞迪實際凈利潤比想象中還要低。

截至報告期末，比亞迪的貨幣資金余額為361.75億元，短期借款為154.85億元，一年內(nèi)到期的非流動負(fù)債為146.23億元，貨幣資金余額能夠覆蓋短期借款和一年內(nèi)到期的非流動負(fù)債。但年初到報告期末，比亞迪的營業(yè)成本高達(dá)1263.54億元，所以恐怕其仍需擴(kuò)大融資途徑為自身輸血。

總體而言，其實可以說比亞迪估值提升的原因很大程度上是有以特斯拉、小鵬和理想為代表的企業(yè)們估值快速上漲的影響因素。而與其說市場認(rèn)可比亞迪，還不如說市場認(rèn)可的是身處概念圈里的比亞迪。如果拋開概念的外衣，成本居高不下、安全和續(xù)航等方面比亞迪都面臨挑戰(zhàn)。