自去年12月至今，我國已有多家造船企業(yè)破產(chǎn)。今年3月，泰州最大的民營(yíng)造船企業(yè)東方重工向法院申請(qǐng)破產(chǎn)重整。同月，中國最大的外資造船企業(yè)STX(大連)造船被法院裁定破產(chǎn)清算，債務(wù)規(guī)模240億元。今年4月，溫州最大的民營(yíng)造船企業(yè)莊吉船業(yè)宣布破產(chǎn)重整。今年5月，浙江知名的民營(yíng)造船企業(yè)正和造船也向法院提出了重整申請(qǐng)，造船企業(yè)破產(chǎn)數(shù)量陡增。
       值得注意的是，今年是自金融危機(jī)以來，我國第一次失去新接訂單量全球第一的地位。接單難背后，一方面是航運(yùn)低迷、需求不足、產(chǎn)能過剩，國內(nèi)外市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈;另一方面是我國高技術(shù)含量、高附加值船舶制造能力低。
       我國造船業(yè)國產(chǎn)設(shè)備裝船率已下降到不足1/3，產(chǎn)能嚴(yán)重過剩。2013年10月，《國務(wù)院關(guān)于化解產(chǎn)能嚴(yán)重過剩矛盾的指導(dǎo)意見》中，將船舶行業(yè)與鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃等列為產(chǎn)能嚴(yán)重過剩行業(yè)。
       南通中遠(yuǎn)船務(wù)有限公司副總經(jīng)理莊建軍對(duì)記者表示，現(xiàn)在船企倒閉潮很厲害，尤其是民營(yíng)船廠，目前全球造船能力過剩的問題十分突出，每年的新增訂單在5000萬載重噸左右，而實(shí)際的造船能力在1億載重噸，預(yù)計(jì)將有約40%的船企會(huì)被淘汰。
       與日本和韓國船企相比，今年中國船企在經(jīng)營(yíng)接單上受到的影響最大，未來幾年的生產(chǎn)任務(wù)將明顯不足。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，今年以來，新 船市場(chǎng)較為低迷，在超大型集裝箱船和油船訂單上，韓國船企憑借技術(shù)優(yōu)勢(shì)承接大量訂單，在散貨船訂單上，日本船廠借本幣貶值的機(jī)遇和我國搶奪訂單，面對(duì)日韓 企業(yè)的強(qiáng)勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)，我國船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整和轉(zhuǎn)型升級(jí)的工作任重道遠(yuǎn)。
       浙江造船工程學(xué)會(huì)副理事長(zhǎng)陳達(dá)西日前表示，日本在上世紀(jì)90年代成為世界第一大造船國，產(chǎn)能占世界的1/3左右，其成為世界頭號(hào)造船強(qiáng)國用了大概20 年左右的時(shí)間。而我國造船業(yè)在近幾年快速崛起，其高峰時(shí)期，光造船廠就超過幾千家，目前我國造船行業(yè)面臨的最主要問題就是增長(zhǎng)過快導(dǎo)致的產(chǎn)能過剩。
       技術(shù)含量低也成為船企被淘汰的原因之一。陳達(dá)西指出，我國過去幾年雖然是世界第一大造船國，但是生產(chǎn)主要以干散貨船為主，這是航運(yùn)使用的最基本貨船， 技術(shù)含量低，很容易受到航運(yùn)業(yè)變化影響。像LNG船這種技術(shù)難度高、新型環(huán)保的運(yùn)輸船，近年來訂單一直增長(zhǎng)較快，但是我國占有量卻比較少。
       中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)高級(jí)顧問王錦連對(duì)《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者稱，當(dāng)前造船業(yè)遭遇寒冬，由于新承接船舶訂單已連續(xù)10個(gè)月低于造船完工量，致使手持船舶訂單加速下降，行業(yè)兩極分化顯現(xiàn)，后年才是真正考驗(yàn)我國造船業(yè)的時(shí)候。